[摘要] 对于中国主要省份而言，“市市通高铁”几乎只是时间早晚问题。，在可以预见的未来，比如十多年以后，中国能不能够诞生出一个所辖全部地市，全部开通城市轨道交通系统的省份呢?
市市通高铁，在“十三五”的全国大基建时代背景和相关政策大力支持之下，已有福建、安徽、江苏、江西、河北多省先后实现上述目标。
而对于中国主要省份而言，“市市通高铁”几乎只是时间早晚问题。但另外一个表面上只差一个字，实质上却相差巨大的宏伟目标，则近乎是没有省份敢去想象的。它就是——“市市通地铁(城轨)”。
今天呢，我们也就不那么严肃一回，一起来探讨讨论一下。在可以预见的未来，比如十多年以后，中国能不能够诞生出一个所辖全部地市，全部开通城市轨道交通系统的省份呢?
这里我们要先解释下“城市轨道交通”的定义，虽然多数时候我们提到城市轨道交通系统，默认就是最主流的地铁系统形式，但是它的范围事实上还包括了轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等等多种制式。
了解了相关定义，接着是关于国务院对于城市轨道交通申报标准，先后有两个重要时间节点，以及相对应的两套申报门槛——
旧版：根据2003年发布的国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知(国办发[2003]81号)》，其中对申建地铁城市的要求是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，地区生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
新版：2018年7月13日，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》)，提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。
这其中呢，最容易理解的自然就是地区生产总值(GDP)。恰恰是这个最容易理解的门槛，几乎就已经把中国单个省份做到“市市通地铁(城轨)”的路给几乎彻底堵死。为什么呢?
我们按照2019年的中国省级行政区GDP排名，省级行政区中能够保证所辖地级行政区半数以上GDP大于3000亿元的，都是屈指可数的，更不要说全部地市均大于3000亿元。
这里我们不妨就选择GDP总量排名前五的省份广东、江苏、山东、浙江、河南来看——
广东省：下辖21个地级市，2019年共有11个地市GDP总量不足3000亿元，其中8个地市不足2000亿元。
江苏省：下辖13个地级市，2019年无地级市GDP总量低于3000亿元。
山东省：下辖16个地级市，2019年共有7个地级市GDP总量不足3000亿元，其中2个地市不足2000亿元。
浙江省：下辖11个地级市，2019年共有3个地级市GDP总量不足3000亿元(也均不足2000亿元)。
河南省：下辖17个地级市(另1个省辖县级市)，2019年共有12个地级市GDP总量不足3000亿元，其中4个地级市不足2000亿元。
我们发现，仅这第一步，即使是中国的代表性经济体量大省，由于各自不同的历史因素、区位条件和区划特性，能够在当下既满足所有下辖地市GDP均超过3000亿元的已经极少，甚至在可以预见的五到十年内多数省份也不能保证实现这一目标。
而由于国务院发布的城市轨道交通系统申报新规中，GDP、财政、人口三者之间必须是同时满足的关系，所以如果截至目前还不能达到所辖全部地市GDP总量超过3000亿元，在可以预见的时间里(比如十年左右)，再需要同时满足另外两条标准，这几乎是不可能的事情。所以经过这第一步，候选省份已经只剩下了江苏一省。
而由于在第一步的城市GDP门槛之后，候选省份中就只剩下了江苏省。所以在接下来的财政收入门槛考核时，我们就只讨论江苏省下辖的13地市，看看现阶段哪些地市财政收入满足了大于300亿元的最低门槛。
根据官方数据，2019年江苏全省一般公共预算收入完成8802亿元，增长2.0%。其中，税收收入完成7340亿元，增长1.0%;非税收入完成1462亿元，增长7.0%。全省税收占比为83.4%。2019年，全省一般公共预算支出完成12574亿元，增长7.9%。
以上是整体数据，接下来我们看更为重要的分地市数据——
我们发现，截至2019年，江苏省下辖13地市中共有南京、无锡、徐州、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州等10个地市财政收入大于300亿元。
年度财政收入尚不足300亿元的，分别是连云港市242亿元，淮安市257亿元，宿迁市213亿元。我们以最低的宿迁市来看，如果按照当下的增长速度，可以推算出差不多在十年之后，预计可以达到300亿元左右。
这也就是说，差不多在十年之后，江苏省下辖的所有地级市，财政收入规模较大概率将全部满足国务院关于申报城市轨道交通系统的门槛。
如此，剩下的就只有市区人口这一门槛。
中国是个人口大国，中国的主要城市也基本都是人口大市。所以关于城市人口的口径，一直以来都有多种标准。其中最常用也最容易理解的，就是城市人口，或者叫做全市人口、全市常住人口，这个数字自然就是最大的。
而受中国城镇化进程和城市行政区划的影响，普通地级市一般同时下辖区级行政区和县级行政区，所以由此也就衍生出了城区人口的概念。同时，对于一些特大超大型城市，进一步衍生出了主城区人口(可按照国家住建部发布的城市建成区面积核算)。而在城市人口和城区人口之外，又还有市区人口的概念。而关于上述人口概念究竟该如何划分，事实上我也听到过不止一种解释。
所以，我查阅了一下网络上的通用资料，汇总了一份比较便于大家理解的城市人口、城区人口、市区人口定义。它未必准确，只是为了方便大家不在这些概念上太多浪费时间和精力——
城市人口，范围最大，包含城区人口，含城区、郊区及所有下辖县乡镇村所有常住人口。
城区人口，范围居中，包含市区人口，是城市的一部分。城区是城市的主要组成部分和核心区域，包括市中心和周围连片的城市区域。
市区人口，范围最小，是城区的一部分(核心区域)。设区的市相当于市辖区区域之和，不设区的市相当于整个市的行政区域扣除所辖县、自治县、旗等以后的区域。
谈到这里，大家是否已经发现了什么呢?没错，相较于上述的地区生产总值和地区财政收入两个“硬门槛”，市区人口数据事实上是个“软门槛”。
所谓的硬门槛就是你务必要达到的刚性条件，基本没办法通过政策性的方式进行绕开。当然，这里我们不讨论诸如通过数据造假等不正当方式，这是极小概率事件。
而软门槛其实是完全可以通过政策方式进行调整后更快得以实现和满足的。换而言之，只要全市常住人口水平足够，那么无论是城区人口数据还是市区人口数据，均可以通过例如调整优化行政区划的方式加速得以实现。同时，还有通过开放落户，吸引外来人口流入等可以增加市区人口的多种优化方式。
而截至2019年，江苏省全省总人口达8070万人，其中全市常住人口体量最少的地级市是镇江市的320.35万人，也没有低于300万人。其余的12个地级市，城市常住人口均大于450万人，在这样的基础上想要实现市区人口规模超过300万，在政策上是完全有足够的空间可以优化实现的。
而一直谈到这里，我们都还没有谈一个十分重要的话题。就是即使是区域内(省内)一些硬性门槛相对不足的地市，是否就完全没有开通城市轨道交通的希望呢?当然也不是，因为还有都市圈和城市群的利好加持。
如果一座小城市正好身处一个成熟都市圈之中，那么即使自身不具备单独开通城市轨道交通的能力，但是完全可以由都市圈中心城市通过市域轨道的形式将其连接起来。而在江苏省内，目前至少已有南京都市圈、苏锡常都市圈、淮海都市圈三大都市圈，省内的小城市完全可以借势起飞。
至此，我们来一起看一看，江苏省各地市城市轨道交通的相关规划和建设情况。然后再想一想，在可以预见的将来，江苏省是否有望实现全省“市市通地铁(城轨)”的宏伟目标。
1、南京轨道交通(已建)
截至2020年12月，南京地铁已开通运营线路共有10条，包括1、2、3、4、10、S1、S3、S7、S8及S9号线，均采用地铁系统，共174座车站(换乘站重复计算)，地铁线路总长378千米，构成覆盖南京全市11个市辖区的地铁网络，南京成为中国第一个区县全部开通地铁的城市。
截至2020年12月，地铁1号线北延、地铁2号线西延、5号线、6号线、7号线、S6号线、S8号线南延、4号线二期、9号线一期、10号线二期正在建设中;3号线三期、11号线一期已进入前期准备阶段，将于2021年底前陆续开工建设。
2、苏州轨道交通(已建)
截至2020年9月，苏州轨道交通运营线路共4条，分别为：1号线、2号线、3号线、4号线及支线;车站数量135座，其中换乘车站9座;运营里程166千米。
截至2020年9月，苏州轨道交通在建线路共5条，分别为：5号线、6号线、7号线、8号线、S1线;在建车站146座;在建里程186.6千米。
3、无锡轨道交通(已建)
截至2021年1月，无锡地铁运营线路共有3条，分别是无锡地铁1号线、无锡地铁2号线、无锡地铁3号线，均为地铁线路，覆盖梁溪区、滨湖区、锡山区、新吴区、惠山区5个市辖区，运营里程89.43千米，共设车站67座。
截至2020年11月，无锡地铁在建线路共有2段，分别为无锡地铁4号线一期工程和锡澄靖城际轨道交通锡澄段，共约55.0千米。
4、徐州轨道交通(已建)
截至2020年11月，徐州地铁运营线路共有2条，即徐州地铁1号线、徐州地铁2号线，线路总长约46.15千米，共设车站37座，其中换乘站1座。
截至2020年11月，徐州地铁在建线路共有3条，即徐州地铁3号线一期、徐州地铁3号线二期、徐州地铁6号线一期，线路总长约47.43千米。
2020年1月20日，国家发改委批复徐州地铁第二期建设规划。徐州地铁远期线网规划由11条线路组成，包含中心城区7条轨道普线和外围地区4条轨道快线，总规模323.1千米。
5、常州轨道交通(已建)
截至2019年9月，常州地铁运营线路共有1条，即常州地铁1号线，里程总长约34.2千米，共设车站29座。
截至2019年9月，常州地铁在建线路共有1条，即常州地铁2号线，里程总长约19.98千米，共设车站15座。
6、南通轨道交通(已建)
截至2018年10月，南通轨道交通在建线路为1号线一期和2号线一期，在建总里程达60.032千米。
南通轨道交通远景线网由4条市区线和4条市域线组成，线网总长约324千米，其中市区线总长170.8千米，市域线总长153.2千米。
7、淮安轨道交通(已建)
淮安有轨电车一号线：迄今已经运营两年左右。已运营线路，全长20.07公里，于2014年3月开工建设，2015年12月28日开通运行。共设车站23个，车辆基地1座。
淮安有轨电车二号线：规划中线路，西起有轨电车1号线古末口站，东至淮安东站，全长7.5公里。
至于地铁，淮安已初步规划4条地铁线路，并力争“十三五”期间完成报批，同步启动地铁1号线前期工作，“十四五”期间开工建设。
此外，淮安还将继续修建6条有轨电车线路，总长度约59公里。
8、镇江轨道交通(在建)
2016年4月22日，《镇江市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》公布，提到镇江地铁线网规划已于2013年完成，镇江将规划地铁线路5条，线路总长127.9公里，设站89座。
计划于“十三五”末启动1号线及2号线的建设，其中地铁1号线长27.1公里，设站22个;地铁2号线长26.5公里，设站24个。
需要注意的是，镇江市城际轨道交通分两部分，一是镇江市区，二是句容部分。由于句容市毗邻南京，属南京都市圈核心成员。南京地铁S6号线(又称宁句线)已于2018年12月21日正式开工，计划于2021年开通试运营。
所以如果按此划分，镇江市城市轨道交通线路可列入“在建”阶段。
9、扬州轨道交通(待建)
根据宁镇扬三市的规划，扬州未来规划交通将连通仪征、江都，并首次实施“都市区轨道交通”，共设计出5条中心城轨道、2条都市区快轨，目前1、2号线型规划基本完成，开始进入建设规划制定阶段。
扬州市轨道交通线网远期规划设8条线路，其中5条中心城轨道，2条都市区快轨线，1条城际铁路线。线网总长约240公里。车站总数100余座，其中16座为换乘车站。
此外，作为南京都市圈成员城市，南京都市圈城市轨道网已规划S5号线(又称宁扬线)，并计划于2025年以前通车。地铁S5号线途经栖霞区、仪征市和扬州市，线路西起经天路站，向东经过龙潭地区后往北下穿长江，穿越仪征市区后一路向北，北至扬州站。
地铁S5号线全长58.71千米，其中地下线10.81千米、高架线47.26千米、地面线0.64千米;共设置20座车站。S5号线是中国建设的首条跨越长江的城际地铁线路。
所以如果按此划分，扬州市城市轨道交通线路可在南京地铁S5号线开工后，即列入“在建”阶段。
10、连云港轨道交通(待建)
2010年，连云港首次提出建设轨道交通的概念。
2016年2月，连云港综合客运枢纽规划设计方案在南京通过专家评审，轻轨被纳入规划范围，方案远期将预留轻轨方式接入枢纽。
另外，连云港近年来正在重点发展市域快轨线路。2019年2月12日，连云港轨道交通市域快轨S1线正式开工建设。2019年12月30日，连云港轨道交通市域快轨S1线开通运营。2020年5月21日，连云港轨道交通市域快轨S1线二期工程(连云港——东海)开工建设。
这里需要说明的是，如果按照学术上的“城市轨道交通系统”定义，市域快轨系统也是被列入其中的，所以如果按此划分连云港市即可划入“已建”城市轨道交通系统城市。而如果按照民间的一般看法，会更倾向于将有轨电车算入城轨系统，而一般不太会将市域快轨列入其中，这里大家做了解即可。
注：市域快轨，指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在100公里之内，为城市轨道交通线路制式的一种。
11、宿迁轨道交通(待建)
2016年10月，宿迁市铁路办组织召开了城市轨道交通线网规划汇报会，宿迁远期规划为4条市区线，线路总长80公里，拟采用“轻型跨坐式单轨交通系统制式”。
目前宿迁的轨道交通线网规划还处在最初的研究阶段，究竟是否为单轨还不能确定下来。
同样，宿迁市作为以徐州为中心的淮海都市圈成员城市，目前同样被列入都市圈轨道交通系统规划之中。
徐州地铁S2号线全长31.9km，设站12座，包括与轨道普线的换乘站2座。线路起自6号线新城区客运站，沿G104至徐州观音国际机场，然后向南穿越G104立交，终止于徐盐铁路观音机场站。
并且为了进一步贯通与宿迁交通网，S2号线延长线经睢宁汽车东站出睢宁县城后，拟沿325省道向东，途径高作、沙集两镇，上跨徐淮高速公路到宿迁市境内。
12、泰州轨道交通(待建)
《泰州市城市综合交通规划(纲要)》(2011~2020年)通过专家论证，规划了泰州交通十年发展走向，将有效解决交通所存在的问题，完善城市综合交通体系。
未来的泰州，通过BRT快速公交和地铁互相连接，三泰一体同城发展。届时将形成“C”型都市区，以海陵区、高港区为南北方向轴，海陵区向东发展连接姜堰区，高港区向东南发展连接泰兴城区。
13、盐城轨道交通(待建)
据《盐城晚报》2015年初报道，《盐城市城市总体规划(2013—2030)》显示，盐城将预控3条城市轨道交通线路，均为轻轨。
远景规划了四条路线，由3条市区线以及一条市域线组成，市区线总长约81km，市域线总长规划中。
综上我们发现，截至目前，江苏省下辖13个地级市中，已有5座地市已经开通在运营地铁系统，分别是南京、苏州、无锡、徐州、常州。另有1座城市地铁在建即将开通运营，即南通。
另外有4座城市情况较为特别：淮安市有轨电车线路开通在运营，镇江市(宁句线)轨道交通线路在建之中，扬州市(宁扬线)已规划等待开工建设，连云港市域快轨线路开通在运营。
而城市轨道交通系统完全处于规划阶段尚未进入实质性推进的，目前应该说仅剩下盐城、泰州、宿迁三城。
三城之中，盐城、泰州发展水平处于江苏省中游水平，2019年两市经济总量均超过5000亿元，财政收入均超过300亿元，此两项均已符合申报城市轨道交通国务院相关标准，问题只在两市人口体量方面。
全市人口方面，盐城市821.35万人，泰州市463.61万人，但市区人口体量方面两市均还较为薄弱，未来需要进一步提升中心城市人口规模，优化完善行政区划设定，从而进一步做大市区人口总量，继而申报和建设符合城市自身发展需求的城市轨道交通系统。未必一定是地铁形式，有轨电车、市域快轨均存在可能性。
而作为江苏省最年轻的地级市宿迁，经济总量虽然在2019年已经超过3000亿元，但是财政收入方面还处于200亿元出头的水平，仍需要一定时间的发展。但好在，由于身处淮海都市圈，未来可以凭借都市圈整体的轨道交通规划，成功接入其中。
如果按照上述情况来进行合理推测，差不多在十年之后(左右)，江苏完全有望实现下辖全部地市均拥有城市轨道交通系统。当然，由于各市不同的区位条件和发展水平，能够匹配到的城市轨道交通系统形式一定是各有差异的。但是，这些都并不影响现代化的城市轨道交通系统，未来为江苏各地市居民在出行层面所能够提供的极大便利。
更重要的是，当“市市通高铁”叠加“市市通地铁”之后，区域的交通便利程度提升并不是简单的加法级别，而直接会跃升至乘法维度，使得有望实现真正意义上的省域全面“一体化”，这也才是我们长期研究区域经济，关注区域均衡发展的人们，最希望看到的一种原本仅能够存在于理论设想之中的，属于未来城市的先进区域交通综合系统网络。
我们无比希望，这一区域经济、区域交通乃至人类城市发展史上都堪称“奇迹”的景象，早日诞生。
以上就是建筑界热点频道为大家带来“多省实现‘市市通高铁’，‘市市通地铁’待何时?”信息，建筑界热点频道也将持续关注相关建筑行业热点资讯，欢迎关注我们，关注建筑界行业热点~
