[摘要] 钢箱梁又叫钢板箱形梁，是大跨径桥梁常用的结构形式。一般用在跨度较大的桥梁上，因外型像一个箱子故叫做钢箱梁。接下来我们了解下它的知识。
钢箱梁底板系统没有车轮直接作用，纵向只有第一体系受力，没有局部刚度要求，底板及加劲肋根据计算确定。底板厚度、底板加劲肋均可弱于顶板。
由于连续梁全桥弯矩正负交替，对于支点附近区域需要保证受压局部稳定，加劲肋间距及刚度需要控制。
为了连接便利，全桥底板纵向加劲肋仍然可采用等间距布置。
(1)底板钢板纵向连续布置，横向可以分块或者连续，板厚根据计算需求确定;
(2)底板上均匀布置纵向加劲肋;
(3)受拉底板：受拉构件不需要加劲肋，主要保证受拉底板在加工制作、运输安装过程出现面外过大变形和损伤，作为受拉构件同时底板加劲肋可以不用跟隔板焊接。
底板加劲肋参与底板受拉，由于剪力滞原因底板纵向加劲肋不能完全计入受力面积，按照跨度箱式宽度打折。
(4)受压底板：需要设置纵向加劲肋，纵向加劲肋的刚度不能过小，纵向加劲肋间距也影响着加劲效果，加劲肋的设置减小底板宽厚比 ，保证底板局部稳定;
加劲肋的刚度、间距、隔板的间距控制着加劲肋的参与面积;
隔板与受压底板的加劲肋，可以不焊接。底板加劲肋与隔板焊接提高了底板加劲肋的面外约束。
(5)连续钢箱梁为了加劲肋构造连续，基本拉压底板区域同样的加劲肋布置。
日本钢箱梁底板几乎全用板肋，不管直线桥梁还是曲线桥梁，尽可能第一体系下让顶板系统正应力与底板系统正应力为顶板第二体系数值，同时日本容许应力系数放大，因此用钢量做的经济。详见《钢箱梁用钢量及造价估算》
国内钢箱梁采用2015规范设计，采用极限状态设计，相对来说要严格很多。
尤其第二体系车轮荷载下系数达到1.8，需要匹配较密的隔板、或者采用较大较密的顶板纵向加劲肋布置来减小第二体系，同时也可以通过减小第一体系来保证两个体系叠加下的控制，因此底板加劲肋国内也可以做得强劲一些，因此目前仍然有很多钢箱梁底板也采用U肋、倒T肋设计。
钢箱梁底板加劲肋完全可以采用跟顶板类似的布置，不过按照受力底板加劲肋可以间距拉大，加劲肋尺寸也可以减小，受压底板根据隔板间距、底板厚度等因素通过计算确定加劲肋的尺寸大小、间距等。
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