[摘要] 新建福(州)厦(门)铁路安海湾特大桥主塔封顶。该桥是我国时速350公里高铁建设中，首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道。无砟轨道的平整度极高，稳定性强，列车通过“如履平地”。
新建福(州)厦(门)铁路安海湾特大桥主塔封顶。该桥是我国时速350公里高铁建设中，首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道。无砟轨道的平整度极高，稳定性强，列车通过“如履平地”，乘坐体验感更强。
10月22日12时，由铁四院设计、中国铁建大桥局集团承建的新建福(州)厦(门)铁路安海湾特大桥主塔封顶。该桥是我国时速350公里高铁建设中，首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，实现世界跨海高铁桥梁最高行车速度——中国跨海高铁桥梁进入“350时代”。
安海湾特大桥位于福建省泉州市境内，连接晋江市、南安市，全长9.46公里，其中跨海区段全长1.56公里，主桥为650米双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。作为福厦高铁全线三座跨海湾大桥之一，大桥主跨300米，跨越安海湾主航道，主塔高126.9米，是全线关键控制性工程，预计2021年7月实现合龙。
扫清“限速点”，安装“中国芯”
过650米主桥不到7秒
无砟轨道要求大跨径斜拉桥具有较好的结构刚度和动力性能，受技术瓶颈限制，国内高铁大跨度桥梁设计大都采用有砟轨道，但有砟轨道平整度等方面受限，列车通过时必须减速，影响乘坐体验。而无砟轨道的平整度极高，稳定性强，列车通过“如履平地”，乘坐体验感更强。
为满足无砟轨道通车要求，扫清安海湾特大桥“限速点”，大桥采用全联长钢-混结合梁，主梁采用有效气动措施，减少了复杂风况环境下的风致振动，满足了跨海大桥通行高速铁路列车的技术要求;桥面铺设采用拥有自主知识产权的CRTSⅠ型双块式无砟轨道，实现时速350公里高铁跨海过桥不减速。据中国铁建大桥局福厦铁路项目部相关负责人介绍，列车驶过650米安海湾特大桥主桥只需要6.7秒。
海水腐、风浪袭、潮差大
无封底钢混组合吊箱工艺“穿针引线”
安海湾特大桥处于重度海洋腐蚀环境，台风影响大、浪高、航道水深、潮差大，加之无砟轨道要求大桥“耐受力”更强，这对施工质量、精度提出了更高要求。
作为大桥主墩由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换，安海湾特大桥主墩钢吊箱长35米、宽24米，高7.7米，相当于2层半楼高，面积近2个篮球场大小，重约1400吨。不同于常规钢吊箱施工方法，大桥钢吊箱拼装过程历时两个月，完成拼装后通过在其顶部设置20个千斤顶，配合使用200根直径15.2毫米的钢绞线，实施整体下放，下放过程中，整个吊箱要在海风、波浪、浮力等多种自然因素影响下，准确无误地穿过20根直径为3.1米的钢护筒，下放精度严苛，有如“穿针引线”。
H形曲线造型
钢锚梁安装精度达到毫米级
大桥主塔为H形曲线造型，宛如微张的扇贝。施工采用液压爬模分段施工，共分为23个节段，最高节段为6米。因塔身曲线设计，每节模板尺寸不同，施工中需要进行不断调整，施工难度因此不断加大。大桥施工定位的精度要求高，尤其是在主塔施工时重达14吨的钢锚梁定位，安装精度要求达到毫米级，施工中通过精准定位、精细调位，保证精度控制在3毫米以内。
此外，建设者坚持“精品工程，智能福厦”理念，克服了跨多条既有高速路、航道、海产养殖区等干扰因素，应用多项新工艺、新技术：采用BIM技术，优化主体及临时结构设计;采用泥沙分离器、混凝土超灌提醒仪、智能温控系统等，大大提升了桩基及大体积混凝土施工质量。
新建福厦铁路是福建省首条时速350公里的高铁，全长277.42公里，建成后，福州至厦门行程缩至1小时内，为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。
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