[摘要] 本文梳理了美国亚特兰大环线的再生策略，运用价值哲学理论，分析了作为价值主体的城市需求与价值客体城市废弃铁路的互动关系。以冬奥背景下百年老线“京张铁路张家口废弃段”的再生及
摘要：随着我国城市发展模式从“增量扩张”向“存量优化”转型，曾经为城市工业发展做出巨大贡献的废弃城市铁路如何再生，以及沿线城市空间格局如何合理重构，成为城市更新中一个普遍问题。本文梳理了美国亚特兰大环线的再生策略，运用价值哲学理论，分析了作为价值主体的城市需求与价值客体城市废弃铁路的互动关系。同时，分别从废弃铁路的客观属性和再生策略两方面挖掘城市废弃铁路空间的多重再生价值，提出城市废弃铁路具有文化再生价值、交通再生价值、生态再生价值、线性连接价值及自身空间价值五个维度的潜在价值，并具有支持交通设施再生、公共空间再生、文化廊道再生的潜力，为我国废弃铁路再生和城市更新提供理论支持。最后，以冬奥背景下百年老线“京张铁路张家口废弃段”的再生及沿线城市空间重构提出了具体的建议。
关键词：废弃铁路，再生价值，空间重构，规划策略，亚特兰大环线
1 前言
从第二次工业革命到一战时期，美国迎来了铁路建设的“黄金时代”，铁路成为支持全美货运流动和国家增长的“钢铁巨擎”和“国家脊梁”[1]。二战后随着汽车在美国的兴起，铁路迅速衰落，全国铁路总里程数以每年2000km的速度减少。针对传统铁路工业遗迹，联邦和地方政府十分重视保留、利用或再生，并将多种城市功能融入其中[2]。1968年，美国国会通过国家步道体系法案，授权开展铁路步道的改造项目(Rails-to-Trials Program)。铁路步道保护协会(Rails-to-Trails Conservancy)的成立，推动了将废弃铁路改造为城市步道的发展历程。1998年首届关于绿道建设的会议指出，10年内已有16,000km的铁路改造为步道或自行车道。2009年，美国最成功的废弃铁路改造实践高线公园在纽约曼哈顿建成开放，并带动了费城、芝加哥、底特律等多个城市的废弃铁路再生计划。
中国同样经历了快速城镇化与工业化同步推进的过程，近年来高速铁路实现跨越式发展[3]，全国范围内的铁路线网调整带来了普通铁路的衰退，大量废弃轨道淹没在城市环境中。轨道交通的更新迭代为城市带来新的反思契机，废弃轨道交通基础设施的再生成为城市更新中无法回避的共性问题。近年来，国内学术界提出关于铁路再生的理论和视角逐渐多元。尽管城市废弃铁路的再生潜力已初步得到认可，但由于成功的再生案例寥寥无几且研究视角不尽相同，关于废弃铁路对于城市的多重再生价值仍缺乏共识。
价值哲学理论[4]提出，“价值”是主体需要的前提下，主客体之间的效用关系，需求是价值的来源。废弃铁路的再生价值来源于城市的需求。亚特兰大环状铁路的更新背景，正是伴随着主流交通方式迭代，被私人交通裹挟的美国城市在公共交通和公共空间方面面临困境之时[5]。亚特兰大环线的“珍珠项链式”的再生成为城市废弃交通基础设施更新的典例，展现了多重再生价值引导下城市废弃铁路空间的再生路径。
2 亚特兰大环线的再生经验
2.1 亚特兰大的城市交通变革与城市转型背景
19世纪中期，亚特兰大作为美国南方的铁路枢纽城市而迅速发展起来。二战后随着高速公路的兴起，亚特兰大以极快的速度修建了令人瞩目的道路[6]。大都市人口大幅增长，亚市不断向无实体边界阻隔的城市外围蔓延[7]，呈现出郊区化和低密度的城市扩展形态，加之“白人逃离市中心”的种族运动，城市中心成为黑人、残疾人等弱势群体的聚集地，邻里关系淡漠。然而，尽管城市空间以极快的速度向外扩张，但城市公共空间却十分匮乏。2004年的数据显示，城市人均公共空间面积不足美国人均公共空间面积的50%。此外，由于公共交通线路分布不合理、公交站步行可达性差等原因，公共交通的使用率仍十分低，乘坐公共捷运系统的通勤人数不足两成[8]，约有70%以上驾驶私家车上班。私人交通数量的增加挤压了公共交通的占有率，造成城市交通的拥堵。亚特兰大的3条主要高速公路(75号、85号和20号州际公路)都在市中心汇合，高峰时段堵车现象尤其严重。
2.2 亚特兰大环线的再生策略
亚特兰大环形废弃铁路围绕城市的核心区域，它的再生被视为城市再发展的一次重要契机。环线再生计划依托约37,000m的废弃铁路走廊为亚市创造了两套线性系统[9]，分别为城市公共交通系统(新增的有轨电车环线)和城市公共空间系统(即环形的城市步道和骑行道)，为城市带来便利的公共交通及易达的城市公共空间。环线沿线串联大量的城市公园、邻里社区和旅游景点，计划试图通过“珍珠链式”的再生重塑城市公共生活。
2.2.1 有轨电车缓解城市交通
亚特兰大依托环形废弃铁路规划了有轨电车环线系统，新的环线与原有捷运线的交点处设立了三个新的换乘站点，使得乘客在BL环线上可以与城市火车系统实现便利的换乘，以方便利用公共交通抵达城市商业区、南部航空港等重要功能节点。环形的步道、自行车道与有轨电车线的共同规划，则提高了公共交通的步行可达性，将利于提高沿线居民使用公共交通的几率，促进亚特兰大的城市交通系统从以私人交通为主逐渐向“步行友好型”公共交通体系转型。
3 BL有轨电车近期规划
有轨电车的远期规划中，充分考虑了市中心公共交通网络的完善度。未来的有轨电车环线系统包括6条总里程约达80km的有轨电车路线和约20km(12mi)的连接中转线路。中转路线的设置使得新的有轨电车系统融入城市交通网络，成为现有轨道交通MARTA捷运线的扩大和补充。有轨电车沿线同样规划了超过64km的城市步行街道，连接至附近大量的社区，实现居住区与捷运站、就业中心的无缝衔接。
2.2.2 绿道连接下城市公共空间的复兴
环形废弃铁路空间沿线连接的生态公园、城市人口、邻里单元和教育设施，赋予了亚特兰大环线作为城市公共空间再生的潜力。亚市内大约有345个公园，其中有82个公园位于环形废弃铁路沿线800m范围内，有 11个公园和环形铁路直接相连。环线再生计划将废弃铁路转变为33km的都市环形绿带，同时结合现有的2.43km2公园绿地，将实施多个公园的新建、扩建和改建计划，创造5.3km2新的公园绿地和公共空间。
铁路沿线的街区多建于南北战争时期，是亚特兰大城市发展的历史见证。铁路阻隔了邻里之间的交流，使得社区之间缺乏联系而失去了邻里的意义。其中包括46个历史街区，以及市区内24个邻里单元中的15个。铁路沿线800m范围内还串联着14所学校，拥有在校教师和学生约9000多名。环线的再生将曾经被阻隔的邻里社区缝合在一起，也为沿线的校园师生的日常通勤者提供了安全、宜人、便利的通道。
2.2.3 铁路沿线文旅节点的高效联动
环状铁路的再生不仅成为复兴当地居民城市生活的活力场所，也构成了集观光效率和特色体验于一体的城市旅游廊道系统。城市中最重要且最受欢迎的观光景点都分布在环线周围，例如马丁·路德·金国家历史遗址(Martin Luther King Jr. National Historic Site)、吉米·卡特总统图书馆暨博物馆(Jimmy Carter Library and Museum)等历史文化景点，城市首屈一指的绿地皮埃蒙特公园(Piedmont Park)、亚特兰大植物园(Atlanta Botanical Garden)和动物园(Zoo Atlanta)等城市公园，富尔顿棉纺厂(Fulton Cotton Mill)改造而来的阁楼公寓等工业遗址。环形的“文化线”加强了原本一个个独立城市旅游景点之间的联系，为城市带来了更好的旅游经济效益。
2.3 亚特兰大环线的再生策略背后的思考逻辑
亚特兰大环线的再生策略包含了交通线路再生、公共空间再生和文旅线路再生策略。从再生计划的结果来看，线路的空间特征决定了它的利用潜力，多种利用潜力的共同作用决定了线路不同层面的再生价值，从而支撑城市废弃铁路空间的多种再生策略。即由城市废弃铁路的“空间特征到再生策略”的线性思考逻辑。而废弃线路的更新结果也将成为引发沿线城市空间二次再生的动力，反过来强化城市空间的多重价值。
3 城市废弃铁路空间的再生价值探讨
3.1 铁路和城市的互动关系
当铁路无法满足城市发展需求变化时，它将逐渐走向衰败并遭遇废弃。当铁路丧失原有的交通职能后，重新认识城市发展需求的变化，对于挖掘废弃铁路及沿线城市空间的再生价值，重构其在城市空间的定位有着重要作用。从铁路和城市互动关系的视角来看，城市在发展过程中，其变化主要体现在3个方面：城市内部职能的调整，城市发展重心的转移以及城市功能结构的变化。其带来的是铁路空间城市职能、服务对象以及沿线所连接的空间节点的变化。
首先，铁路自身的主要城市职能变化。随着许多城市由工业城市向生态城市、旅游城市的转型，城市职能的调整使得大量工业外迁，第三产业逐渐替代第二产业。此时，部分承担城市内外客货运输功能的铁路线将失去其原有交通职能。其次，铁路廊道的交通潜力的变化。铁路对城市的辐射和带动作用，使得铁路逐渐从城市外部转移至城市内部。部分城市的发展中心逐渐由老城向新城区转移，连接城市内部与外部的原交通廊道逐渐变成位于城市中心或连接新老城区的廊道空间。因此其潜在服务对象不再是穿梭于城市内外的出行者，而是城市内部铁路沿线的市民。最后，线路所连接城市节点的转变。伴随着线性铁路空间服务对象的变化，以及线路周边城市功能的更新，原线性铁路空间所连接的节点不再是间隔距离较长、不同区域的铁路站，而是分布更为密集的各类城市服务功能节点。
3.2 基于自身属性的城市废弃铁路空间再生价值提炼
“价值”一词包含着“潜力”的含义。空间的“再生价值”则是指支撑不同目的再生活动的城市空间潜力。从亚特兰大环线的案例可以看出，作为废弃交通基础设施、城市存量空间资产以及特殊的工业遗产，城市废弃铁路空间具有动态性、连接性和文化性3种特性，因而具备支持交通线路再生、公共空间再生和文旅场所再生计划的多重潜力。
3.2.1 第一层次：动态性——交通再生价值
多数废弃铁路由于设施条件落后、空间可达性差等原因，不仅无法发挥交通职能，还造成了局部城市道路交叉口拥堵的问题。从交通潜力看，一方面，废弃铁路作为一种闲置的交通基础设施，线路所在交通廊道常与多条城市道路相交，是城市交通网络的组成部分。另一方面，原有交通运输廊道赋予了废弃铁路恢复城市轨道交通功能及动态性的可能。基于其交通再生价值，可通过将废弃铁路恢复为城市轨道交通线路(如轻轨、地铁)或市郊铁路线，形成多元化的城市出行方式。同时，可结合再生计划，通过对重要交通道路节点进行精细化优化设计，促进城市公共交通系统的步行可达性。
3.2.2 第二层次：连接性——线性连接价值
随着我国城市更新由“增量扩张”粗放式发展模式向“存量优化”内涵式开发模式转变，城市低效空间的合理再生利用是节约耕地、提高城市土地利用效率、合理配置土地资源、遏制城市过渡蔓延的有效措施。废弃铁路自身往往占据着面积可观的城市土地，是城市更新中不可忽略的“线状存量空间资产”。由于其特殊的线性空间特征，城市废弃铁路贯穿在城市环境内部，影响着沿线城市的道路交通、生态景观、历史文脉、城市风貌等方方面面，也串联着沿线大量的地块、城市人口及文化历史资源。线状废弃铁路的自身空间价值和连接性，使废弃铁路空间具有作为公共空间再生的可能性。因此，如何挖掘铁路周边的城市存量资源，以铁路空间为线，串联沿线城市活力触媒，重塑沿线生态、人文和空间格局，是再生问题的核心所在。
3.2.3 第三层次：文化性——文化再生价值
城市铁路是城市工业崛起的见证，对于在中国铁路史上具有重要意义的铁路线，更应被重点保护。此外，铁路周边往往分布着铁路相关的附属建筑和铁路设施，如铁路客站、机车库、信号所，用于铁路人员管理、行政、生活的附属建筑以及铁路水塔、信号设备等铁路设施。铁路的停运往往伴随着铁路客运站及铁路附属设施的废弃，有再生价值的废弃铁路建筑和附属设施是重要的工业文化遗产，也同样具有重要的历史文化价值和作为文旅场所再生的可能性。此外，亚特兰大环线再生的案例显示出，废弃铁路的文化再生价值不仅体现在线路自身、附属建筑以及铁路设施的历史遗产价值方面，也体现在作为城市文化轴线对沿线旅游景点、文化功能、旅游服务设施等文旅类节点的连接潜力上。
3.3 基于典型再生策略的城市废弃铁路空间再生价值提炼
目前，我国对于城市废弃铁路再生已经初步积累了一些经验。废弃铁路常见再生模式包括：交通再生模式/公共空间再生模式/商旅再生模式三种。将城市废弃铁路空间再生为城市交通线路，有利于恢复线路的动态性，加强与城市空间的互动，该再生策略适用于废弃铁路沿线城市公共交通需求或交通潜力较大的地区;将城市废弃铁路空间再生为城市公共空间，有利于改善城市生态环境，为城市居民提供更多的休闲场所，该再生方向适用于具有较大生态潜力的城市废弃铁路空间，或废弃线路所在地区对公共空间对于有较大需求的情况;将城市废弃铁路空间再生为商业旅游场所，可为城市提高文化旅游收入，提供就业岗位，适用于有重大历史意义或位于城市中心区的废弃铁路线。
结合对亚特兰大环线再生策略生成逻辑的分析，可以看出：支持交通再生策略的潜在价值包括交通再生价值，线路自身的空间价值(如空间区位、线路长度)等;支持公共空间策略的潜在价值包括生态价值，对于沿线住宅、教育等设施的连接价值以及线路自身的空间价值(如可更新面积)等;支持商旅模式策略的潜在价值包括废弃铁路文化再生价值，与沿线商业设施及文化设施的聚集情况、区位潜力等方面相关的再生价值。
3.4 城市废弃铁路空间的再生价值评判维度
城市铁路和周边城市空间在互动中不断重构。城市铁路的建设带动周边城市的扩张，影响了城市空间。相反，一座城市内部的铁路线网，从蓬勃发展到为城市建设让路、最终退出历史舞台，在有限的生命周期中经历了初建、续建、改建、废弃的过程，其发展变化与城市更新的需求息息相关。作为价值客体的废弃铁路自身客观属性和价值主体城市需求共同决定了城市废弃铁路空间的再生价值。分别从废弃铁路空间的自身客观属性和基于城市转型需求再生策略的视角分析得到，城市废弃空间的再生价值可从文化再生价值、交通再生价值、生态再生价值、空间再生价值以及线性连接价值5个维度进行评判。再生价值支撑再生策略，再生策略的实施则利于强化空间的多重价值。
4 基于再生价值的城市空间重构策略——以百年京张铁路张家口废弃段实证
百年京张铁路作为第一条中国人自主建设的铁路，不仅作为见证城市工业崛起的工业遗产，更是与城市共同发展起来的城市线状存量资产。目前，冬奥背景下张家口城市面临着由工业城市向旅游城市转型的诉求，也是后工业时代中国许多城市所面临的共性需求。因此基于城市的潜在需求挖掘废弃铁路的再生价值，探索其再生可能性，将为我国更多城市废弃铁路的更新问题提供启示。
4.1 京张铁路张家口废弃段的再生价值
从交通再生价值来看，废弃的京张铁路廊道是张家口市主要的客流走廊。线路南与高铁站相连，东部可延伸至机场。2022年冬奥会和京张高铁的开通，将为城市的发展带来机遇。据预测，2030年全市出行总量将翻番，现状交通系统已经很难满足未来交通增长需求。因此，对于该段线路重新规划以解决张家口市的交通问题十分必要。
从文化再生价值来看，它是中国人自行勘探、设计并进行施工的第一条铁路，在中国铁路史上具有重要的历史意义。此外，这条老铁路至今110余年的历史，成为百年来城市发展的见证。除线路本身外，铁路北端的张家口老站房，沿线的“张家口中地装备探矿工程机械公司”遗留的空置厂房以及沿线的配套旧工业宿舍也是具有文化价值的历史建筑和工业遗迹。
从自身空间价值、线性连接价值及生态再生价值来看，该段线路全长10km，穿过张家口城市中心，可更新土地超过100hm2。沿线人口聚集60余万人，居住、商业、教育、游憩等城市功能类型齐全。部分铁路段临城市铁路公园及城市母亲河——清水河，享有良好的城市景观。
4.2 基于再生价值挖掘的城市空间重构策略
4.2.1交通·延续——旧轨变轻轨
张家口现状城市交通呈现出南北密、中间疏的路网格局，以南北向干道为主，缺乏东西向道路。同时这段废弃铁路割裂了城市东西两边的交通联系，造成部分交叉口拥堵。基于对于该段线路交通再生价值的分析，可将该段线路重新规划为城市轨道交通线路，以解决张家口市对内公共交通问题及对外旅游交通的问题。有轨电车可满足客运需求，且在编组和设站及发车间隔等方面具有优势，适用于具有淡旺季特征的旅游性城市。同时，结合轨道再利用进行城市路网再造及交通基础设施改造：打通部分现有断头路和丁字路口，使道路组织成网，增加铁路东西侧联系;拓宽通行能力较弱的道口，以提升其交通能力。
4.2.2 城市·互动——公共生活的再生
张家口作为一座早期工业城市，城市原有公共空间分布较为匮乏，其组成单元多为单位大院内部的封闭式公共空间。随着张家口城市定位由工业城市向旅游城市转型，市民对城市公共空间系统提出了新的需求。以铁路空间为线索，可在有轨电车系统的基础上建立城市步行绿道系统，打造“一带五公园”的开敞空间体系。同时可通过东西向通山绿廊，从视线上连接八角台山郊野公园与轿顶山郊野公园 。依托新的公共空间体系组织，可策划冰雪冰雕文化节、铁路文化节、冬奥会城市游览线路、铁路商业街区庙会等城市公共活动，激发城市公共空间的活力，复兴城市公共生活。
4.2.3 文化·转译——文旅线路的活化
结合文化再生价值的分析，除保留轨道交通制式外，应重点活化张家口北站、老厂房及宿舍区所在区域，挖掘詹天佑及中国铁路精神，营造浓厚的片区文化氛围——停运的北站位于市中心，具有坚实的商业基础，可通过商业改造置入文娱产业[11];以空置工业厂房为基础，将其进行建筑改造，打造铁路记忆博物馆，用于展示詹天佑历史资料和当代铁路文化;旧工业宿舍的建筑遗留可打造为工业遗址区，附建以办公功能为主的低层建筑，形成创意工作室群落。结合以铁路为依托的线状文化步道，将以上文化及商旅节点串联，使废弃铁路北段成为城市中重要的工业文化活力带。
5 结论
综上所述，从价值哲学提出的价值主客体效用关系视角出发，城市废弃铁路空间的再生对于城市转型需求具有多重意义。本研究选取城市转型需求下，亚特兰大环线再生的案例进行梳理和分析，意在探讨城市和铁路之间的内在关系，挖掘废弃铁路再生策略背后的逻辑规律，探讨城市废弃铁路空间的支持多重再生可能性的多重潜在价值。城市的需求和废弃铁路的空间特征共同决定了城市废弃铁路的再生价值，从而影响了再生决策方向。
作为城市废弃交通基础设施、城市线性存量空间以及特殊的工业遗产，城市废弃铁路空间具有交通再生价值、文化再生价值、生态再生价值、线性连接价值及自身空间价值等多重再生价值，从而具有支持交通再生、公共空间再生、文旅场所再生的潜力。铁路再发挥城市轨道交通功能，既有利于促进城市公共交通发展，丰富公共出行方式，又可恢复废弃交通基础设施的动态性，加速城市经济和人口要素的流动。利用原有线性城市空间，重塑铁路周边生态环境，建立连续城市绿道网络，可减少景观碎片化，提高城市生态环境，同时为市民提供良好的连续交往空间。通过保护铁路工业文化遗产，整合周边文化资源，可为城市创造新的文化旅游廊道。
城市化进程中的中国大多城市在城市公共交通、城市公共空间和城市文旅发展方面存在着提升需求，城市废弃铁路空间的再生价值将为城市再发展带来机遇。城市更新背景下，亚特兰大和张家口城市废弃铁路空间再生及城市空间重构的先行案例，也可作为国内相似背景下研究及实践的参考。
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作者：代书剑，夏海 山北京交通大学
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