[摘要] 8月初，世界级越海铁路——甬(宁波)舟(舟山)铁路 接连传来好消息，这条目前世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路，离开工又近了一大步。
8月初，由中国铁建所属铁四院总体设计、中国中铁 大桥院参与设计的一条世界级越海铁路——甬(宁波)舟(舟山)铁路接连传来好消息：4天之内，全线控制性工程——金塘海底隧道 和西堠门及桃夭门跨海大桥 初步设计方案，分别通过了由中国工程院院士钱七虎、陈政清领衔的专家组评审。
这意味着，这条目前世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路，离开工又近了一大步。
甬舟铁路正线全长76.774公里，设计时速250公里 ，西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛定海区，终于舟山(白泉)。
依次穿越金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道和富翅门水道。其中，穿金塘水道采用公路、铁路分建隧道方案，跨西堠门、桃夭门、富翅门采用公铁两用桥方案。
甬舟铁路虽不足百公里，却将诞生“一隧”“一桥”两项世界之最。
一、打通世界最长海底高铁隧道
全长16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大桥长近10公里，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道。
长度的简单增加看似轻松，工程背后却是从量变到质变的难度跨越，挑战着科技极限，面临着地质条件差、水压高、防灾救援难度大、海中对接难度高等世界级难题。
下面就和大家一块儿看看具体难在哪?
01.地质条件差
甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，硬岩与粉质黏土，使地层软硬不均，区域共有9处断层，6处节理密集带。
强度极高的破岩好比“钻石层”，黏粉粒含量高的地层好比“年糕团”，盾构机在软硬不均的地层掘进，硬岩加快磨损刀具，粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。
02.水压高
相比港珠澳大桥隧道海底埋深40多米，金塘盾构隧道需承受78米的最大海底埋深，承受的海水压力更高，在1.0兆帕以上，而目前国内水下施工技术水平可承受的压力为0.8兆帕。
另外，金塘隧道采用单洞设计，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。
03.防灾救援难度大
世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计，一旦出现灾情事故，可利用两个隧洞互相疏散。受地质条件所限，金塘隧道则采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。
04.海中对接难度高
金塘隧道建设采用两头盾构掘进、中途对接贯通模式，两侧总掘进长度比国内第一条高铁海底隧道——广深港狮子洋隧道多出了近2000米，盾构长距离相向掘进海中对接，对接精度要求更高，技术更复杂。
面对诸多技术挑战，中国铁建铁四院于2017年成立了以全国勘察设计大师、副总工程师肖明清为首的设计团队，立项“隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”，可研阶段完成40余个课题，初步设计阶段完成14个课题，特别是今年新冠疫情打乱了正常节奏，设计人员联合各大课题单位付出了艰苦的努力。
为详细收集海域地质资料，隧道加大了钻孔采样密度，平均30米一个孔。而此前铁路地质勘探基本为50米—100米。金塘海域还是宁波港黄金航道，加大了钻孔难度，在勘探时首次采用了三维物探、海上钻探平台以及地质勘探AI管理系统等先进勘探手段，并设计出适合该地质的盾构刀具参数;防灾检修通道利用双线轨道之间下方的空间，设置疏散与检修廊道。
二、架起世界最大跨度公铁两用跨海大桥
甬舟铁路中主跨1488米的西堠门大桥是世界上最大跨度的公铁两用跨海高铁大桥，也是本项目中另一项超级工程。
西堠门公铁两用大桥由中国中铁大桥院与中国铁建 铁四院联合设计，大桥为公铁平层布置，中间通行2线铁路，两边通行6车道高速公路。项目桥址区“风大、浪高、水深、流急”，建设条件恶劣，大桥采用了一系列新技术、新结构、新工艺、新材料。
下面就和大家一块儿看看具体难在哪?
01.主跨跨度最长
西堠门公铁大桥采用斜拉-悬吊协作体系，主跨1488米，跨度比今年7月通车的沪苏通长江公铁两用大桥还要长396米，位居世界公铁两用跨海高铁大桥之首 。
斜拉悬索协作体系，可以理解为两种桥型的组合，是为了解决大跨度和刚度问题。
一般跨度超过千米的桥梁都采用悬索桥的形式，比如武汉的杨泗港长江大桥，但是悬索桥的刚度不够，如果要跑高铁就要增加大桥的刚度，采用斜拉桥形式就可以增加大桥的竖向和横向刚度。
02.基础水深最深
金塘侧主塔基础水深达30米，在国内跨海大桥中首次采用设置沉井基础形式，基础直径58米，为目前国内最大水深、最大直径 的设置沉井基础。
03.技术支撑专题复杂
基础施工采用水下消聚能爆破技术进行基坑开挖，为国内首创。针对风大、浪高、水深、流急的建桥条件，开展了水文分析计算、基础数模物模实验、四季全潮同步水文测验、波浪观测统计和分析、基底水下爆破等专题研究。
西堠门公铁大桥还有一大特点，就是公路和铁路在同一层跑，公路在两侧、铁路在中间，因此首次采用了三箱分离主梁结构。
所谓三箱分离，就是两侧公路和中间铁路各分布在一个主箱梁上，三者之间通过横梁相连，避免在大风的环境下互相干扰。
此外，中国中铁大桥院设计另一座大桥——桃夭门公铁两用大桥采用主跨666m混合梁斜拉桥，是世界上跨度最大的高速铁路混合梁斜拉桥 ，也是公铁平层布置的最大跨度斜拉桥。主梁采用分离式三箱结构，宽65.6m，边跨的分离式混凝土三箱结构为首次采用。
中国铁建铁四院设计的富翅门公铁两用跨海大桥位处风大、浪高、裸岩、水深的建设环境，建设条件复杂，也有两项世界之最及世界首创：主跨388米，是世界上最大跨度的高低塔公铁平层斜拉桥 ;主梁宽度56.5米，是世界上最宽的挑臂式钢箱梁 。首创桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥，首创钢箱梁斜拉桥中穿梭形桥塔。
甬舟铁路是实现浙江省高铁1小时交通圈的重大项目，对舟山加快融入宁波都市圈和长三角一体化等具有深远意义，建成后不但将结束舟山群岛不通火车的历史，而且从宁波到舟山只要30分钟，从杭州至舟山只需80分钟。同时，该项目的建设，将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。
海底隧道，攻克世界性难题
千米一跨，架起创纪录桥梁
逢山开路，遇水架桥
中央企业正不断
把“最长、最大、最高”的纪录
写进世界桥梁和隧道建设史!
把“中国桥、中国隧”的金名片
发向“一带一路”沿线的国家!
以上就是建筑界新闻热点为您带来的“最长!最大!最复杂!我国再次改写桥梁和隧道世界纪录”的内容，建筑界新闻频道也将持续关注更多热点的新闻，欢迎关注我们，关注建筑界行业热点新闻~
