[摘要] 雅康高速全长135公里，总投资230亿元，全线有129座桥梁、44座隧道，桥隧比高达82%，是目前四川省乃至全国施工难度最大的高速公路之一。
近日，CCTV发现之旅频道推出的大型交通纪录片《飘向高原的哈达——雅康高速》，在圈内吸引了不少关注，也让通哥再一次感叹雅康高速的来之不易和中国筑路人的伟大。
作为国家高速公路网雅安至新疆叶城联络线中的一段，雅康高速全长135公里，总投资230亿元，全线有129座桥梁、44座隧道，桥隧比高达82%，是目前四川省乃至全国施工难度最大的高速公路之一。
回顾过去6年的艰难建设历程，很难相信，这条高速已经通车1年半了。现在从成都到康定，只需3个多小时。
都说蜀道难，难于上青天，要想在四川腹地修建这么一条进藏高速公路，难度不是一般的大。在四川雅安市至康定市的山岭云雾之中，分布着130多个工地(平均每公里1个工地)、19个施工单位以及2万多名工人。
而最难的莫过于这条线上的控制性工程“一桥一隧”。
穿越13条地震断裂带，征服“川藏第一险”
二郎山隧道全长13.4公里，隧道位于8度高烈度地震区，地质条件极其复杂，灾害多，隧址穿越13条区域性断裂带，因施工难度大，该隧道提前于2012年先期开工建设，一建就是五年。
在这里，他们常遇到泥土、涌水、青石等各种问题，有时还会遇到岩爆，石头像子弹一样四处弹射，危险系数极高。
为此施工区安装了液压防护棚。每开挖一段隧道，马上用弧形钢架顶住隧道顶端，以支撑断面岩体、稳固洞体。工人们还戴上了钢盔、穿上防弹服进行施工作业，堪比加里森敢死队。平均每天，施工队伍会用掉一吨炸药进行爆破，但平均每天也只能掘进3.6米。
为保护大熊猫栖息地，施工单位还采用了斜井反打的方式(斜井反打，就是从隧道主洞内，反向开挖通风斜井，向地表方向掘进把斜井施工出来)，虽然斜井反打在国内已有先例，但如此长距的反打施工在国内尚属首次，斜井单洞长3.3公里，隧道独头掘进长达6.8公里，斜井建设规模、隧道独头掘进居全国之最。
2017年9月26日，二郎山隧道正式贯通，5年建设换来15分钟的车程，比过去缩短了整整45分钟。
横跨1400米大渡河，成就“川藏第一桥”
大渡河兴康特大桥，是一座建设在高海拔、高地震烈度带、复杂风场环境下的超大跨境钢桁梁悬索桥。全桥长1411米，主跨长1100米，重量近60万吨，用钢量超过鸟巢，为四川第一跨径悬索桥。
它的桥面与大渡河水面有高239米的距离，相当于90层楼高，因而被称作“川藏第一桥”。
大桥还跨越鲜水河、龙门山等三个地震断裂带，山体岩层破碎，且施工场地狭窄，材料进出场十分困难。
除了需要抗震，施工单位还面临着“防风”难题。由于大桥位于河谷之中，气象条件多变，风场十分紊乱，瞬间风速能达到32.6米/秒，相当于12级台风风速，这里的工人，从头到脚，都被寒风吹得冰冷刺骨，在桥上施工一不小心就可能被吹进深不可测的峡谷中。为了抵抗峡谷的“妖风”，施工队伍自制了测风系统，只要风速超过6级，工人便停止施工。
由于跨度长，该桥还采用了无人机牵引先导索施工工艺，在四川省尚属首次。
2018年12月15日，68辆总重达2040吨的大货车驶上大桥，以每小时5至80公里不等的时速在大桥上行驶，进行了为期4天的荷载试验，大桥顺利通过了通车前的最后一次“体检”。
2019年6月，泸定大渡河兴康特大桥荣获IBC“古斯塔夫·林德撒尔”金奖，成为雅康高速公路上名副其实的“网红桥”。
不止“一桥一隧”，雅康高速还有著名的“二十四道拐”。
这是为了修大杠山隧道而建的一条8.9公里的便道，从山脚到山顶的高差，达到630米，耗时14个月才修完。由于高差太大和地质复杂，便道每公里的造价为600万元，算下来，二十四道拐的造价，为5400万元。据统计光是在大杠山隧道所在的C17标段，就修建了18公里长的施工便道，耗资超过一亿元。
地质条件复杂这还不算什么，要是赶上恶劣的自然灾害，更是让人叫苦不迭。
2016年7月27日下午6时许，由于连日下雨造成突发山体滑坡，雅康高速公路C12合同段大仁烟大桥，8根墩柱当场垮塌，造成直接经济损失约500万元。
而这些“难”，仅仅是雅康高速6年建设历程的缩影。
从雅康隧到雅康桥，从平原到高原，从决策者到建设者，面对近2000米的高差，面对超级工程的设计、施工、组织、管理、技术等各方面的挑战，四川雅康高速公路有限责任公司带领筑路者们克服艰难险阻，将“难于上青天”的蜀道变成了坦途，正如开头视频中雅康公司黄兵董事长所说的，“雅康高速建设真正实现了山清、水绿、路美”。
延续“雅康精神”，再战“康巴第一关”
一条道路的尽头，便是另一条道路的开端。在康定收费站旁边500米的山体上 康(定)新(都桥)高速康定过境试验段正在施工，预计2022年通车，“雅康精神”在此延续。
作为雅康高速的延伸线，这条新修高速将穿越折多山隧道，届时从康定至新都桥开车将仅需1个多小时。
其中，康新高速康定过境试验段桥隧比例高达94.3%。估算总投资32亿元，建设工期48个月。
作为全线重难点工程，跑马山1号隧道全长8.8km，进出口高差达220m，是世界进出口高差最大的高海拔隧道。以“几”字型穿越跑马山，隧址区地质条件复杂，存在断层、节理密集带、地下水、岩爆等各种不良地质现象。
跑马山1号隧道掌子面围岩类型为III级Z3b衬砌类型，中风化花岗岩较完整岩体，存在高应力，岩爆机率高，施工风险极高。160兆帕的锋利岩石，犹如子弹一般，即便轻轻飞过皮肤都可能留下一道深痕。
据统计，自2019年7月现场隧道掌子面首次出现岩爆现象，截至发文严重影响生产的岩爆已多达百余次，台车等设备多次被砸坏。
二郎山隧道工人全副武装打洞的场景再次在跑马山隧道上演。工人们冒着“枪林弹雨”，在“无形杀手”的严重威胁下坚持施工，但和岩爆贴身肉搏无异于拿鸡蛋和石头碰。为此项目部尝试了多种解决办法，以降低岩爆带来的安全风险。
2019年8月为响应雅康公司董事长、藏高公司黄兵总经理提出“全机械化、全信息化、全工序、全循环”的号召，项目还引进了三臂凿岩台车等机械化设备。
在这座象征爱情的康定跑马山，建设工人除了每天还要和大大小小的岩爆做斗争，还要经受气候的折磨。由于靠近折多山，该地不仅海拔高、温差大，冬季还特别漫长，7月仍会下雪，寒冬腊月更容易结冰，工人用水都成问题。但建设者们早已习惯了这样的恶劣环境。
从雅康高速到康新高速，通往藏区的高速之路一直在延伸，这是一条充满艰险和挑战的漫漫长路，也是一条藏区百姓探索外界的希望之路。
不论是雅康公司，还是藏高公司，在建设、养护进藏公路的过程中，他们无数次向深山峡谷发起挑战，将“不可能”变成“可能”，在中国960万平方公里的神州大地上建设一个又一个举世瞩目的中国超级工程。
致敬中国筑路人!
以上就是“川藏第一桥，看雅康高速修建难度，致敬伟大筑路人”的内容，看了这么有难度的工程，真为我国的基建工程骄傲。建筑界热点频道分享更多建筑相关的建筑知识给大家，寻找建筑之美，探索建筑之路，欢迎关注我们~
