[摘要] 内容提要：本文揭示了民国时期收回主权运动史上极少为人所知的一幕。引水权为国家主权的一部分，但在晚清时期丧失于外国势力之手。民国时期
内容提要：本文揭示了民国时期收回主权运动史上极少为人所知的一幕。引水权为国家主权的一部分，但在晚清时期丧失于外国势力之手。民国时期，随着民族运动的发展，国人的引水权观念觉醒，政府谋划、行动于上，民众呼吁、支持于下，虽然历经挫折，但经过二十多年的持续努力，引水权最终基本收回，引水业基本实现民族化。关键词：引水；引水权；近代中国
收回主权、重振国家，是20世纪上半期中国历史的重要内容。对于其中主权意识的成长、收回关税自主权、废除治外法权等问题，研究者已多有论述。然而，本文论及的却是一个向来为学者们忽略的问题，即引水权的收回。因为引水这一职业的特殊性，这个问题在当时即不像关税自主权、领事裁判权那样成为政府和公众瞩目的焦点，此后也一直未进入历史研究者的视野，以至于这段历史极少为人所知。
引水（引水人），旧称领港或领江，1976年以后中国大陆称为引航（引航员），是近代时期新兴的一种职业。按照当时人的说法，“凡在指定之区域内，于某一时期中专门协助船长引领船舶出入和航行于该区域之水道，而不担任所引船舶之任何行政或它项事务者，为引水人。”[1]引水人的首要任务，在于为船舶提供安全、及时的引领服务。另一方面，由于港口水道的通航条件，实为一个国家的自然屏障，与国防有着密切的关系，因而近代欧洲一些国家，还有日本，都要求本国公民担任领水内的引水人，并要求进出口的外籍船舶，接受强制引水服务。这是一个主权国家引水权的体现，属于近代以来国家主权观念的一个要素。近代以来中国被迫加入世界性竞争，国家主权严重受损，引水权亦丧失于外国势力之手。及至20世纪上半期，国人方始觉醒，政府协谋于上，民众支持于下，经过二十多年的持续努力，引水权最终基本收回。对于这一过程，迄今史家鲜有论述。本文采择相关史料，对此作一全面介绍，以就教于方家。
一、 引水权丧失的概要
引水权的丧失，最早可上溯至1843年。这一年签订了《中英五口通商章程·海关税则》，其中“进出口雇用引水”一款规定如下[2]
“凡议准通商至广州、福州、厦门、宁波、上海等五处，每遇英商货船到日，准令引水即行带进；迨英商贸易输税全完，欲行回国，亦准引水随时带出，俾免滞延。至雇募引水工价若干，应按各口水程远近、平险，分别多寡，即由英国派出管事官秉公议定酌给。”
次年7月签订的中美《望厦条约》也有类似的规定。及至同年10月签订的中法《黄埔条约》，除了保留上述内容，又添加了一点规定：“凡人欲当法兰西船引水者，若有三张船长的推荐信，领事官便可准其引水，与别国一律办事。”[3] 1847年中国与瑞典、挪威分别签订的通商条约，第二次鸦片战争期间签订的中英、中法、中美《天津条约》，以及1861年中国与德国签订的通商条约，都一一重申了上述三份条约中关于引水的规定。[4]
上述规定暗含三点，一是外籍船只进出中国口岸时有权自由雇用引水人，二是任何人（包括外籍人）都可以申请在中国担任引水人，三是引水事权操纵于外国领事手中。这些规定，中国引水业纳入了依附型发展道路，埋下了引水权丧失的根由。
当时，中国引水业方处于起步阶段，专门的中国引水人非常少，多由渔民、船户兼营引水。在外国领事、商人以及航运势力的支持下，外籍引水人纷纷跻身各通商口岸引水业。及至第二次鸦片战争之后，通商口岸增多，引水业也在更多港口兴起。制定全国性的引水法规，建立统一的引水管理制度，遂成为引水业进一步发展的需要。但当时中国政府缺乏这方面的自觉，对此漠然处之。这又给外籍势力以可乘之机，他们积极策划制定引水规章，试图将中国引水业的管理权，集中到自己手中来。
1867年，驻北京的外国公使团，正式向中国政府提出，要求制定一份全国性的引水法规。这一提议为中国政府所接受。海关总税务司罗伯特·赫德接受了这个任务。在公使团的操纵下，一份《中国引水总章》（以下简称《总章》）草案很快出台，并得到了清政府总理衙门及公使团的认可。试行一年后，赫德又对这份章程稍作修改，于1868年（清同治七年）再次颁行各港“试行”。[5] 说是“试行”，却一直施行了66年。
《总章》规定，凡是与中国签订了通商条约的国家，其公民与中国人一样，都有资格申请担任通商港口的引水人。全国的引水管理权，集中于海关总税务司手中。在总税务司的领导下，根据《总章》的精神，各港分头制定地方性引水章程，并负责本港引水事务的具体管理，各港负责引水事务的结构，是各海关税务司下属的理船厅，其长官为港务长。由此，一个以海关总税务司核心、以各港理船厅为枢纽的全国性引水管理体制，遂得以建立。《总章》颁行后，中国沿海各港口的引水业，即在这种体制内运行，六十多年里，一直未有大的改变。
表面上，这种体制有利于维护中国的引水权，因为从名义上说，海关是中国政府的一个职能部门。但问题在于，其一，海关系统完全被外籍人（尤其是英国人）所控制，并服务于外国对华经济、政治攻略，因而主观上并无维护中国引水权的动机。其二，海关并没有掌握引水事务的全部权力，因而客观上无法抵制外籍势力对中国引水权的侵夺。《总章》规定，除了港务长之外，外国领事和外国商会，在港口引水管理上，也有很大的发言权。譬如，在引水人考选时，外国领事和外国商会代表，即占了四票中的两票，还有两票，为引水人代表（往往也是外籍人）和港务长自己。在外籍势力占绝对优势的情况下，能够通过考试、取得证书，并正常执业的引水人，几乎都是外籍人。外籍港务长即使有意维护中国的引水权，也力不从心。更何况，他们还没有这种想法。
引水事权既为外国势力把持，外籍引水人遂逐渐将中国引水人排挤出去。在上海港，从1871年开始，就从未增补过中国引水人。[6] 到1903年，该港最后一名中国引水人，因为外籍引水人的压力，也被迫退休。此后的25年里，该港竟然没有中国引水人执业。[7] 不仅在上海港，其它沿海通商港口莫不如此。由是，新兴的引水业，变成了一个“国际性”的行业，而本国人反被排斥于其外。
引水权的丧失，不仅侵害了中国引水人及航运业的利益，也严重威胁中国的国防安全。最典型的例子莫过于中法战争。1884年8月，上海港的英籍引水人托马斯（J. Thomas）引领法国军舰长驱直入闽江，参加中法马尾海战。此役清朝福建水师全军覆没。[8] 对于外籍引水人这种助敌行为，中国政府竟然毫无办法。
更严重的问题在于，一方面，引水权在半个多世纪里逐步丧失，但另一方面，广大民众和中国政府官员却一直不了解引水权的意义，许多人甚至连引水为何物都一无所知。这种状况到19世纪末仍未改变。因此，收回引水权这一问题，便留给了20世纪的中国人去解决。
二、 国人引水权观念的成长
“五四”运动期间主权意识和民族精神的高涨，为引水权观念的成长提供了契机。根据彭重威的回忆，“五四”运动期间，在上海和其它各港的反帝爱国运动中，都有中国海员和领江公会的成员参加。[9] 当时，长江上还有一百多名中国引水人，但主要引水业务，都为外籍引水人垄断。中国引水人倍受外籍引水排挤，而且受到海关外籍官员的歧视。他们在运动中站出身来，控诉外国势力对中国引水权的侵夺，并特别指出一个严重问题，即在最大的港口——上海港，竟然无一中国引水人。由是，引水权操纵于外籍势力之手的问题，第一次显露于公众面前，并开始引起各方面的关注。
这次运动之后，中国政府开始重视引水问题，将之与国家主权、国防安全联系起来考虑。1921年，北京政府海军部成立了海界委员会和海道测量局，开始研究收回引水权的途径和方法。海界委员会经过多次研究，向海军部提出建议，要求修改1868年颁行的《中国引水总章》。1922年4月，北京政府交通部派出两名代表，会同海军部的两位代表，一起商讨修订《总章》的办法。这次会议虽然未提出实际的方案，但由此可看出引水权观念在政府部门的萌生。
与此同时，民间也发出了类似的呼声。1922年5月4日，中华扬子领江公会致函上海总商会，阐明引水对于国防的重要性，揭示了中国引水业为外籍势力侵夺的严峻事实，呼吁政府立即修订引水法规，以收回引水权。上海总商会接到来函后，迅速呈请北京政府农商部，要求部咨会交通、海军二部，选派专人前往上海，一同修订引水章程。[10]
1926年5月，外籍人在上海组织长江引水考考试委员会。消息见诸报端后，中华扬子领江公会又向上海总商会呈报此事，并要求上海总商会联络有关政府部门，设法阻止这种非法行为。上海总商会于是致电北京政府税务处（该部门为海关的顶头上司），援用各国通例，反复申明引水与国防的重大关系，并指出，外籍人一旦把持引水人考试，将使中国引水人被排斥殆尽。电文说，长江引水原本不许外人染指，今若放纵其非法行为，势必重蹈沿海各港引水业的覆辙，即“非但妨及中国引水人权利，亦于长江国防有关”，因此，应令行总税务司转令江海关理船厅严行阻止。[11]
1927年前后，长江、珠江的中国引水人，成立了全国江海领港业总联合会。1928年初，该会在上海集会，会后向上海特别市政府递交呈文，要求该市政府转呈南京政府有关各部，吁请其积极行动起来，以收回、维护引水权。与此同时，他们还公布了《修改引水章程讨论会宣言》。这份宣言，堪称收回引水权运动史上的经典文献。兹将其全文引录如下：[12]
“迳启者：窃维引港一道，关系至巨，又名领港，或称引水，凡轮舰出入港口，航行领海间，胥赖于是。列强各国规定，非本国人，不得充当，盖有深故焉。国内领海，自应以本国人充引港，俾得为专利之营业，以其各地主权利之关系，一也；商业为财源之命脉，水险公司为运输之保障，本国人为引港，则运输稳而财源足，二也；外国船舶往来，领海要道，可籍本国引港，以防其测绘，及他种之窥探，若外人得充引港，则一旦有事，向导得入，是无异于开门揖盗，三也。综观各端，则引水于权利上、商业上、军事上之关系，诚非浅鲜，此所以引港权之绝对不能让于外人也。
“我国除扬子江、珠江间有华人充当引港外，其余各处悉系外人。长此以往，商业为之操纵，利权为之剥夺，贻国际之羞，受无形之痛。
“日本在明治以前，亦泰半以欧美人为引港，与我国现在情形正复相同，嗣思力矫其弊，及设水险公司，凡日人引港，概由该公司承受保险，不数年间，全国引港，尽为日本人。其热心爱国，远虑深谋，堪以作则。
“因思我国航权之不振，其最大原因，为同治七年引水暂行章程不善所致。若外国水险公司、航商公司、外国商会及外人引港等，皆是以阻止华人从事斯业，且华人所引船只，该水险公司，概不保险，尤足使华人无经营之余地。
“夫各国引港事权，均操诸本国，载在约章，即我国所订条约，亦有中国应允许外国船只雇用中国引港等语。盖恐中国引港尽系华人，不受他国雇用，特为是语，以备日后地步。讵知我国于求外人之不遑，备论外人之求我耶。喧宾夺主，疾首痛心。然亦不能责外人之野心、蚕食我国，无完善章程以限制之耳。
“敝会有鉴于斯，去岁曾呈交、海、外、农四部，请派专员来沪组织引水委员会，修改引水旧章，当蒙准予备案。事关国家主权、人民权益，政府协谋于上，国人讨论于下，一木难支，众擎易举。望爱国同胞，起而共图之。倘承赐教，无任欢迎。”
接到上述呈文和宣言后，上海特别市政府感到引水“关系海权甚巨”，于是将之转呈财政部，并请该部转给海关办理。财政部关务署阅后，亦认为引水问题“关系至为重要”，而上海港竟无一中国引水人，“足见该地领港公会办理不善”。因此，关务署要求江海关补用合格的中国引水人，“毋得听其垄断，致碍国家主权”。关务署并同意对《中国引水总章》进行修改，遂令江海关税务司先行拟定修改意见，并上报关务署审查。[13]
以上事实表明，到了1920年代后期，在引水与国家主权的关系上，政府部门和商界、引水业，已经达成了一致的认识，找到了共同的话语，确立了共同的目标。并且，政府和公众的不同职责，亦已逐步明确，即政府谋划、行动于上，民众讨论、鼓吹于下，合力共举。这表明，中国人的引水权观念已经成长起来，而且趋于成熟。
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