[摘要] 地铁设计不用于民建设计的区别，其中一个就是施工配合的不同。因为按照地铁设计规范和一般的地下结构设计理念，地铁设计一般采用的是动态化设计，施工人员需要在施工配合中不断的改进设计和学习设计。
1 盾构机过站、平移或调头
在市区施工地下结构时，由于地面交通的限制，经常会出现需要在车站内进行盾构始发、平移、过站、甚至调头的情况。 在这里，简要介绍一下盾构机过站的一般流程：
1)在盾构到达前准备好盾构机接收托架及钢板，托架放置于钢板之上，钢板面上涂抹黄油;
2)接收盾构，使其完全放置于接收托架之上，断开盾构机与后配套;
3)将盾构机连同托架一起，通过千斤顶，横向平推至适当位置，开始纵向平推过站。
4)推至车站另一端后，安装盾构机及后配套，安装反力架，准备始发。
2 盾构端头加固
盾构机在进出洞时需进行加固，一般采用始发8m，到达6m的加固长度。
有些地区采用始发6m(或4m)，到达8m的加固长度，理由如下：
1)盾构始发时，地层处于加载过程。盾构管片间密封较好。
2)盾构到达时，地层处于卸载过程，盾构刀盘无土压力，管片间推力相对减小。这段范围一般是从盾构机机头出端墙开始，所有一般不小于一个盾构机长度，即8m。
有些施工单位，在盾构机始发及到达部位，对管片间施加紧固铁片，以保证始发和接收端的盾构管片环间紧密贴合。
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