[摘要] 近日，沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段可行性研究报告获批复，这条高铁也被称为“北沿江高铁”，它是国家八纵八横高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，也是长三角范围内长江以北几座城市发展的新机遇。
近日，沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段可行性研究报告，获得国家发展和改革委员会正式批复。该项目连接上海市、江苏省、安徽省一市两省，起自上海宝山，经江苏苏州、南通、泰州、扬州、南京及安徽滁州、合肥。这条铁路，也被人们称为“北沿江高铁”。
于长三角而言，大事一桩。“北沿江”共设16座车站，新建车站10座。这将是沪宁间又一条高铁通道，也是沪宁之间首条位于长江以北的高铁。
跨江进入南通市后，“北沿江”将串联起启东、南通新机场、南通市区和如皋，对上海和南通之间目前的“高铁真空”区域进行大幅“填空”。不仅对南通可能带来巨大的契机，对于泰州，也将具有“逆袭”式的意义，北沿江高铁将在泰州泰兴市设黄桥站、市区设泰州南站，打破“环泰州高铁圈”的尴尬。
因此，这条高铁线的意义，不仅是国家八纵八横高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，也是长三角范围内长江以北几座城市发展的新机遇。
长江以南和以北的区别
过江通道依然有所欠缺。
江苏内河航道里程和密度均居全国之首，尤其苏南地区的内河航运优势为货物的流通带来助力。经济社会的快速发展，江苏境内过江运输量也增长很快，十年之间江苏的过江运输量增加了近两倍。
从“天堑的沟通”来看，南北之间，虽然在缝合，却依是不足。
苏通大桥2008年6月建成通车，设计流量是6万辆，到现在，日均流量约9万辆，节假日13万辆，为设计能力的两倍多，大桥始终处于超饱和状态。“十三五”期间江苏省开工建设的过江通道约为7座。
想要发展快速，就要降低经济社会的成本，提高效率。以江苏观之，长江为界，江南和江北两个区域交通网络的密布程度、市场的活跃程度、民间富裕程度，都有差距。而以龙头城市上海的影响半径来看，长江以南城市与上海的联系也相对密切。内部交通也主要集中在江南地区，沪宁城际铁路和京沪高速铁路通车10年来，“高铁、动车以几分钟一班的频率促进苏南地区以及上海的人员与货物交流”。然而，江北的大多数城市从去年起才陆续结束不通高铁动车的历史。
这使得“北沿江”高铁的特殊性更为明显：大部分站点都位于长江以北。去年，国家发改委发布了长江干线过江通道的布局规划：2020年到2035年，江苏有44条过江通道纳入了规划，到了2035年这个规划完成以后，江苏境内所有的干线铁路、城际铁路、高速公路、国省干线等都有过江通道，到位以后过江通道之间的间距会在10公里左右。可以预见的是，交通互联织出的网，也将织出江北这片土地未来的人口和资源流动图景。
北沿江的南通泰州扬州
细细来看，江北几座可能会受到较大影响的城市。
南通，有着绝佳的区位优势，滨江沿海又临沪。滨江，但相比之下，崇明岛以南的长江水域更宽，更方便大宗物品运输;沿海，但和盐城一样，主要是滩涂盐碱地，难以建造深水港;临沪，却隔着长江“天堑”。1978年改革开放初始，南通市经济总量只有29.4亿元。然而，2000年到2020年，南通的GDP从736亿元猛增到破万亿，今年前三季度，南通实现地区生产总值8345.7亿元，增长10.0%，两年平均增速6.6%，超过全省平均0.3个百分点，站稳江苏第4强。近10多年，南通经济快速增长的重要原因之一，就是交通的困局被打开。
苏通大桥通车，南通的经济潜力被迅速激活，成为大中城市排行榜上不断跃升的“黑马”。去年7月1日，沪苏通长江公铁大桥建成通车，苏通大桥的交通压力得到部分缓解，这一年南通迈入“万亿俱乐部”。
1958年至1959年，江苏省松江专区的9个县和南通专区的崇明，划给上海。从这个意义上，江苏与上海，比安徽和南京，更说不清道不明。此次，“北沿江”高铁，南通主城向东向南经崇明岛与上海，将实现更快通勤。而南通新机场将与虹桥机场、浦东机场一起构成上海国际航空枢纽的主枢纽。
交通状况逐年向好，南通潜力可期，但其自身还有很大空间。比如南通万亿GDP的构成中，“约8.1%来自转型升级压力日益增大的建筑业;5%来自亟待进一步提升附加值的家纺产业;4.5%来自税收贡献较小的农业，比苏南高出约3个百分点。”未来，这都是要去打的仗。
和苏州的机场求而不得一样，对泰州而言，不通高铁一直是心中的痛。江苏13市仅剩下泰州一城未通高铁。“泰州地理位置比较特殊，处于南通、盐城、扬州几个城市之间。因此，干道性铁路干线在规划建设时，常常与泰州擦肩而过。”
前不久，江苏环保公众网发布《盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路先行工程环境影响评价第二次公示》，这条线路北起盐城，向南经兴化，行经泰州及下辖泰兴，于靖江跨越长江后进入苏南，经无锡江阴、惠山和常州南部，终至宜兴。盐泰锡常宜铁路建成后将结束宜兴、无锡之间没有客运铁路的历史，对泰州而言，这条线路也具有重要的意义，从走向看，这条高铁从南到北贯穿泰州及全部三个下辖县级市，几乎能让泰州一次性实现高铁全覆盖。未来，南北向的盐泰锡常宜铁路和东西向的北沿江高铁交汇于泰州，有望让泰州在高铁上打个翻身仗。
长江以北，还有一个受到交通影响较大的城市——扬州。古代内河航运是最为高效的交通运输方式，而扬州刚好位于天然“黄金水道”长江和“人工运河”京杭大运河的交汇处，成就了扬州古时的繁荣。近代扬州的低调与交通条件的已不具有优势有直接的关联，在很长一段时间，扬州与外界的通道只有公路和水路。直到2020年底，连淮扬镇铁路淮镇段建成通车，扬州才拥有了第一条真正意义上的高铁线路。
而扬泰“两兄弟”纠缠不休多年，也颇有渊源。1983年的调整后，泰州属扬州市，苏中只有南通和扬州两个地级市。到了1985年，泰州市成为江苏省计划单列市。直到1996年前后，才真正“扬泰分设”，县级泰州从扬州市划出成为地级泰州。数据显示，“扬泰分离”之前，扬州GDP在省内排名第三，仅次于苏州和无锡，甚至比省会南京的576亿还多。近些年，扬州则一直在省内第七第八徘徊。高铁开通之后，扬州作为优质的旅游城市，带来了客源、人才，连淮扬镇铁路扬州东站客流量从2020年12月开通时的每日4000人次，增长到2021年5月的每日超5万人次。扬州的未来，比过去，更有想象。
未来
在历史的长时段变迁中，长江流域交通路线的空间分布及运输效率变化是影响这一地区社会经济发展的重要因素之一。十九世纪中期以后，东西横向型的干流与铁路交通开始兴起，导致了这一地区社会经济的迅速发展及工商业城市空间分布的重新组合，也影响到长江流域今天的交通与经济结构。
过去的运河，今天的高铁，重新划归着城市地区之间的链接。
《大国速度：中国高铁崛起之路》一书里说道，中国高铁的成功是全球化的现代性与计划经济的保守性完美结合的产物，它的成功既有必然因素也有偶然因素。
从2003年10月11日正式开通运营的中国内地第一条高速铁路—秦沈客运专线，到中国高铁的黄金时代，“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新奠定中国高速铁路网的主骨架、确定中国高速铁路网的建设以及运营标准，到经历降速与降标，在起伏中艰难前行，再到重新恢复发展势头重新赢得声誉，细数中国高铁的历史，从落后到并跑再到引领，有人评价说，“不仅让人看到了改革开放40年中中国的交通改善和发展，更像是读到了一个破败失意的年轻人如何在人生的艰难之处通过向外界学习通过自身不懈的努力，通过强大的信念和必胜的决心一步步从最艰难的时刻走向光明与强大。我想中国高铁的历史既是一段经济史国运史，更是指导着现代青年如何从困境中走出的最好启示。”
中国高铁的发展本身是一部励志史，而高铁建设背后城市人群的发展、就业契机，未尝不会演绎“失意的年轻人通过向外界学习通过自身不懈的努力，从艰难走向光明”的励志故事，这对于长江北部的城市来说，更是如此。(晏阳 南风窗长三角研究院特约研究员)
以上就是建筑界快讯频道为您带来的“依托北沿江高铁，长江以北城市链发展引来新机遇”的内容，建筑界快讯频道也将持续关注更多建筑行业资讯，欢迎关注我们，关注建筑界~
